Hace
algún tiempo, un amigo mío (Gerente de una empresa exportadora) me llamó
diciendo que debido a problemas climáticos, el barco que debía llevar su carga
hasta Europa no había llegado al puerto chileno del cual debía recogerla. Mi
amigo argumentaba que habían entregado la carga en el puerto acordado en la
fecha prevista, y por lo tanto consideraba haber cumplido con la entrega. Sin
embargo, su comprador no opinaba lo mismo y por lo tanto se negaba a pagar por la
operación hasta que otro buque recoja la carga. Obviamente, esta demora generaba
problemas de flujo de caja a la empresa exportadora.
Lo
primero que le pregunté fue si la mercadería iba en contenedor, y cuál era la Regla
Incoterms que habían utilizado (Estas reglas son publicadas por la Cámara de
Comercio Internacional –CCI- y definen el momento y lugar en que el riesgo de
la mercadería pasa del vendedor al comprador). Su respuesta fue que la
mercadería sí estaba contenedorizada, y que había sido cotizada FOB puerto
chileno.
Aunque
logré reprimir una respuesta de “te lo dije”, tuve que decirle que
lamentablemente su comprador tenía razón, para luego pasar a explicar que
cuando se exporta mercadería en contenedores (que es lo habitual para
transporte marítimo) no es aconsejable utilizar la Regla Incoterms FOB, y que
en su lugar debería utilizarse FCA. La razón es que bajo FOB el exportador debe
entregar la mercancía (es decir, el contenedor) “a bordo del buque designado por la empresa
compradora en el puerto de embarque”, mientras que bajo FCA el exportador “entrega la mercancía al porteador o a otra persona designada por la empresa compradora
en las instalaciones de la empresa vendedora o en otro lugar designado”.
Cuando
se exporta mercancía en contenedores, éstos se entregan a la autoridad
portuaria, y por lo tanto su carga efectiva al buque (condición de cumplimiento
en FOB) no está a cargo del exportador ni de su empresa transportadora. Por el
contrario, bajo FCA, la entrega se cumple (y por lo tanto el exportador queda
habilitado para cobrar por la venta realizada) cuando se entrega el contenedor
a la autoridad portuaria, independientemente de que el contenedor se ponga a
bordo del buque según lo planificado o no (ésta la gran diferencia que en el
caso expuesto impedía a mi amigo cobrar por su exportación).
La
publicación oficial de la CCI sobre las Reglas Incoterms 2010 señala
explícitamente que “Puede que FOB no sea apropiado cuando la mercancía se pone
en poder del porteador antes de que esté a bordo del buque, como ocurre, por
ejemplo, con la mercancía en contenedores, que se entrega habitualmente en una
terminal”.
En
resumen, aunque es posible utilizar la Regla Incoterms FOB para exportaciones
en contenedores, su uso es altamente desaconsejable, pues condiciona la
habilitación de cobro de parte del exportador a una actividad (el carguío del
contenedor sobre el buque) que se halla fuera de su control. En estos casos
debería utilizarse FCA.
Para que otros exportadores
no cometan el error del buen amigo mencionado en el primer párrafo.Artículo publicado en el periódico "Página 7" el 9 de julio de 2013:
http://www.paginasiete.bo/2013-07-09/Opinion/Destacados/16Opi00209-07-13-P720130709.aspx
Soy estudiante de la carrera de derecho del area internacional umsa quisiera saber la direccion de total comex para poder realizarle una entrevista ya que tengo muchas dudas acerca de los incoterms 2010.
ResponderEliminarPor favor si me pudiera ayudar con eso.
mi e mail es: celined_vero@hotmail.com
Como opinión personal me parece un buen ejemplo y al mismo tiempo un buen consejo para el uso adecuado de los INCOTERMS y así evitar situaciones desagradables como esta que pueden terminar con una negociación internacional.
ResponderEliminarConsidero que Bolivia al ser un país mediterráneo tiene mayor probabilidad de que tenga percances en la Distribución Física Internacional como ser bloqueos en los caminos, paros, desperfectos en los camiones, y otros lo cual provoca que los contenedores no lleguen en los tiempos establecidos por la naviera (llamado horarios de Stacking) o simplemente cuando todo parece ya estar en orden, pueden surgir problemas como las marejadas donde el buque no puede recalar, también hay ocasiones en que si arriba el buque pero no se logra embarcar los contenedores y debe irse a la brevedad esto también por temas climatológicos del puerto o que simplemente por una mala coordinación entre el Personal del Puerto y los Agentes Portuarios hacen que no ingresen el contenedor a Stacking y no pueda embarcarse.
Yo trabajo en el rubro Naviero, (Transporte Marítimo) donde en algunas ocasiones tuvimos clientes que se toparon con situaciones como las del ejemplo que escapan del control de uno mismo. En estas ocasiones a modo de sugerencia, dependiendo de las políticas de cada Naviera y con el fin de ayudar al cliente exportador, éste puede solicitar que en su BL figure la fecha que el contenedor fue ingresado al Stacking, la Naviera consulta y verifica esta información con Puerto (TPA), además que si el contendor esta o estaba listo para embarcarse, una vez se cuente con la información, la Naviera autoriza que en el BL figure la siguiente leyenda “RECEIVED FOR SHIPMENT AT…”, también el exportador puede solicitar a la Naviera una carta que indique las razones por las que no fue embarcado su contenedor, estas dos formas de alguna manera podrían ayudar a que se logre un entendimiento y comprensión entre importador y exportador.
Ludy Bautista Matienzo
lo principal en este tipo de acuerdos internacionales es tener un equilibrio entre riesgo tiempo y costo para que ambos socios tengan fines lucrativos tambies es importante determinar las reglas de juego y cumplirlas a reglas de juego me refiero a los incoterms cual de todo ellos es el mas beneficioso Andrea Renjifo
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